近兩年，我國新能源汽車產業(yè)開始進入發(fā)展的快車道，無論是產量還是銷量都達到了歷史最高水平，而純電動汽車更是在新能源汽車陣營中一枝獨秀，市場銷量節(jié)節(jié)攀升。然而，電動汽車市場迅速擴大之際，動力鋰電池失控引發(fā)的電動汽車自燃事件卻時有發(fā)生，這讓許多消費者望而卻步。
1、More Than Safe不燃燒電池技術
耐高溫隔膜 主動防御技術二
智能流體自動防御 被動防御技術
1、More Than Safe不燃燒電池技術
湖州某公司發(fā)明了獨家自主研發(fā)的不燃燒電池技術，該技術從主動防御與被動防御兩個層面解決了圍繞鋰離子電池的安全困局，刷新鋰電池安全技術標準，有效降低動力電池起火、爆炸的可能性，極大地提高了電池的安全性。
電動汽車市場在過去的一年中異常火爆，但全球各汽車大佬們卻并沒有大規(guī)模地銷售電動汽車，他們在擔心什么？其中一個重要的原因在于鋰離子電池不可控的燃燒。鋰離子電池作為一個能量載體，在生產與使用過程中存在著不可控的內短路風險。
不燃燒電解液 主動防御技術一
鋰電池發(fā)生事故的主要原因是內部發(fā)生短路，會造成電池內部短路原因有哪些？經過實驗分析，在短路原因中，電解液燃燒熱高達72%，而正極反應熱只占到6%。
經過8年的潛心科研與無數(shù)次的配方調整，該公司終于研制出了不燃燒電解液?，F(xiàn)場播放的對比檢測試驗中，普通電解液遇到明火迅速燃燒，直至全部燒完，而不燃燒電解液遇明火不僅沒有燃燒，反而熄滅了明火?？梢哉f，不燃燒電解液解決了電池內存在可燃物的關鍵問題。
研究表明，鋰離子電池在發(fā)生熱失控時，放熱量最多的是電解液，因此不燃燒電解液是保證電池不燃燒所要解決的最重要問題。然而，讓電解液不燃燒已經有較高的技術難度，如何讓電解液在不燃燒的同時，還能夠保證電池的快充與長壽命特性，這需要耐得住寂寞的持續(xù)研究。在現(xiàn)場，我們看到了不燃燒電解液確實不會被點燃，而同時制成的電池也可以實現(xiàn)十分鐘快充與超過10,000的超長循環(huán)壽命。
耐高溫隔膜 主動防御技術二
耐高溫隔膜技術也是影響鋰電池安全性的重要部件，湖州某公司經過實驗證明“凱夫拉”材料比較適合制作鋰電池隔膜。這種材料熔點高于350℃，分解溫度高于400℃，燃燒等級為自熄，并且化學性能穩(wěn)定，不會溶于電解液。耐高溫隔膜比普通隔膜具有更好的耐熱性，即使在300℃的烤箱中烘烤一個小時，也不會發(fā)生任何形變，充分保證了電池內部的穩(wěn)定與安全，解決了電池內會產生明火火源的問題。
比普通隔膜耐溫更高
在實現(xiàn)電解液不燃燒之后，高性能隔膜也是保證鋰離子電池安全的重要保障。普通鋰離子電池隔膜通常熔點較低，在130攝氏度左右便會收縮，從而導致電池的內部短路，發(fā)生熱失控。與普通的PE隔膜相比，耐高溫隔膜熔點更高，可以保證電池即便在300攝氏度的高溫下也不會發(fā)生收縮，防范電池內部短路，從而避免熱失控。
智能流體自動防御 被動防御技術
為了充分保障電池的安全性，還需要在外部防護上做足了功夫。目前已經實現(xiàn)的智能流體被動防御技術（簡稱STL），通過浸沒的方式，使泄漏的電解液不接觸空氣，從而隔絕了燃燒所需要的氧氣。同時，STL還可以通過BMS的絕緣檢測功能對液體檢測，及時發(fā)現(xiàn)電池組的漏液情況，這種技術也要比當前通過空氣溫度檢測是否存在安全隱患的方法更加準確、快速。
STL-被動防御體系
在解決了鋰離子電池內部的電解液以及隔膜的問題，相當于為不燃燒電池主動設立了防御措施。而從電池系統(tǒng)級別的安全而言，微宏也展示了采用浸沒方式的STL智能熱控流體技術所帶來的安全優(yōu)勢。STL作為絕緣、阻燃、導熱性能俱佳的材料，能夠在電池組內部發(fā)生細微內短路的情況下，快速隔絕熱失控點，同時利用液體降低熱失控點的溫度，最大程度地降低了電池組安全風險。作為一個被動防御的體系，STL除了安全以外，也能夠均衡電池組內部溫度差異、并利用外部循環(huán)實現(xiàn)更好的溫度控制，同時即便電池組漏液，也能及時通過液體檢測發(fā)現(xiàn)，安全更有保障。
2、新能源汽車電池技術現(xiàn)狀
關于主流車用電池
目前國內主流的車用動力電池普遍采用三元鋰和磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池由于安全性問題被“暫時叫停”，其磷酸鐵鋰電池主要由正極材料、負極材料、隔膜以及電解液組成。作為一個化學電源體系，在設計的工作條件范圍以內一般不容易發(fā)生自燃等安全事故，但鋰離子電池負極主要采用石墨材料，過充電時易析出鋰枝晶，造成電池短路，影響鋰電池的安全性能;同時易形成SEI膜而導致首次充放電效率較低，不可逆容量較大。這就使得現(xiàn)在絕大多數(shù)電動汽車“不敢”進行快充快放，而只能采用慢充的形式，嚴重制約了車輛使用上的靈活性和方便性，給電動汽車的推廣普及帶來了不小的障礙。
關于電池補貼政策
在相關補貼政策中，能量密度不是真正的電動車電池最重要的指標，而動力電池的安全，運行效率、循環(huán)使用壽命等指標才是最重要的，性價比來自于電池的壽命，壽命越長電池使用期限就越長，后期成本越低，而充電時間長短又決定了運營效率。
根據(jù)2015年12月財政部發(fā)布的《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，純電動、插電式混合動力（含增程式）等專用車、貨車推廣應用補助標準：按電池容量每千瓦時補助1800元。
2017年~2020年除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當下調，2017~2018年和2019~2020年補助標準分別比2016年下降20%和40%。
總結：
現(xiàn)在電池領域還處于一種“西部大開發(fā)”的狀態(tài)，目前國際上對于研究電池技術方面企業(yè)的扶持力度均有所擴大，國外正在研發(fā)一種高能源密度、長生命周期的電池科技，服務于可再生能源和微電網技術。新一代電池技術取得的巨大的進展更是推進了電動汽車的應用，讓我們購買的電動車變得越來越安全，相信在不久的將來，安全問題、嚴寒環(huán)境條件下的使用、快速充放電、電池壽命及電池產業(yè)化等問題都不再是阻礙電動車的普及的原因了。
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