1、鋰電池規(guī)模及廢舊回收需求量
隨著新能源車保有量的持續(xù)增長，既帶來了規(guī)模龐大的動力鋰電池需求，也為鋰電池回收和梯次利用的行業(yè)機遇，發(fā)展鋰電池回收和梯次利用在避免資源浪費環(huán)境污染的同時也 將產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟效益和投資機會。新能源車2008年奧運會期間北京投入的50輛純電動大客車.
新能源汽車市場2014年開始高速增長，而新能源汽車早在2008年奧運會期間就已出現(xiàn)，按照相應(yīng)的報廢標準，動力電池報廢電池市場已經(jīng)開始形成，預計到2018年中國動力電池廢舊回收市場將初具規(guī)模，累計廢舊動力電池12.08GWH，累計報廢量將達到17.25萬噸左右。根據(jù)測算，2018年對應(yīng)的從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模將達到53.23億元，2020年達到101億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達到250億元。
2、動力鋰電池回收處理方式
動力電池回收主要有兩條路徑，一是針對沒有報廢只是容量下降無法被電動汽車繼續(xù)使用的電池，也就是二手電池的梯次利用，是指將電池組拆包，對模塊進行測試篩選，再組裝利用到例如儲能等領(lǐng)域；二是對已經(jīng)報廢的動力電池拆解、回收與再利用，這是當前動力電池回收的重點。
目前動力電池報廢處理方式以拆解回收為主。但回收企業(yè)規(guī)模普遍較小，工藝水平不健全，也存在部分不具有回收資格的企業(yè)非法從事廢舊動力電池回收。梯次利用在理論上是一種非常好的方案，但對目前的動力電池來說卻很難實行。主要是因為國產(chǎn)動力電池型號眾多、電池包結(jié)構(gòu)不統(tǒng)一，組裝工藝和技術(shù)千差萬別，但真正在拆包過程中的技術(shù)要求則非常高，對生產(chǎn)線的技術(shù)和成本都要求很高。此外，國內(nèi)電池質(zhì)量魚龍混雜，許多電池可能在電動車上實際運行3-4年便接近報廢。
3、動力鋰電池回收主體
當前的動力電池的回收主體主要有回收小作坊、專業(yè)回收公司和政府回收中心，以動力電池生產(chǎn)企業(yè)或電動汽車企業(yè)為主體的回收體系還沒有出現(xiàn)。
目前，動力電池的回收渠道主要以回收小作坊為主，專業(yè)回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。廢舊動力電池大多流入了缺乏資質(zhì)的翻新小作坊，這些公司工藝設(shè)備落后。但如果交由依法注冊納稅的正規(guī)企業(yè)，取得資質(zhì)并按照國家標準排放，勢必會造成價格上競爭力的缺失。因此，完善政策保障電池回收產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展非常必要。
專業(yè)回收公司是經(jīng)國家批準專門回收處理廢舊動力電池的專業(yè)企業(yè)，綜合實力雄厚、技術(shù)設(shè)備先進、工藝規(guī)范，既能最大化回收可用資源，又能夠降低對環(huán)境的污染。目前，開展動力電池回收的企業(yè)主要有深圳格林美、邦浦循環(huán)科技、贛鋒鋰業(yè)和超威集團等。雖然進行鋰電池回收方面布局的企業(yè)越來越多，但缺乏政府系統(tǒng)的支持和政策激勵。
地方各級政府設(shè)置回收中心，將有利于科學規(guī)范地管理電池回收市場、完善回收網(wǎng)絡(luò)、合理布局回收網(wǎng)絡(luò)和回收市場，提高正規(guī)渠道的回收量。但目前我國還沒有動力電池的政府回收中心，但未來可以根據(jù)我國現(xiàn)實情況，有選擇進行發(fā)展。
4、回收商業(yè)模式探討
以電池生產(chǎn)廠商為主的回收模式
該模式下，由動力電池生產(chǎn)廠商利用電動汽車的銷售網(wǎng)絡(luò)改建，以逆向物流的方式回收廢舊電池。而電動汽車生產(chǎn)商要配合動力電池企業(yè)的回收。消費者將報廢的電池交回附近的電動汽車銷售服務(wù)網(wǎng)點，電動汽車生產(chǎn)商以協(xié)議價格轉(zhuǎn)運給電池生產(chǎn)企業(yè)。另外，報廢汽車拆解企業(yè)在回收廢舊電動汽車時，也需將拆解的廢舊動力電池直接銷售給動力電池生產(chǎn)商。在回收形式上，要用“以舊換新”的方式促使消費者主動交回廢舊電池。
行業(yè)聯(lián)盟回收模式
該模式下主要由業(yè)內(nèi)的動力電池生產(chǎn)商、電動汽車生產(chǎn)商或者電池租賃公司組成，并共同出資設(shè)立專門的回收組織，負責動力電池的回收。該模式的主要特點是在行業(yè)內(nèi)成立統(tǒng)一回收組織、影響力強、覆蓋面廣，易于消費者交回電池?；厥绽盟玫氖找嬗糜诨厥站W(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運營。
第三方回收模式
該模式需要獨自構(gòu)建回收網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)物流體系，來回收委托企業(yè)售后市場的廢舊動力電池，先運回回收處理中，再進行專業(yè)化處理。另外，汽車拆解企業(yè)也可以將廢舊動力電池直接銷售給第三方企業(yè)。不過該模式的建立，所需的設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)及人力投入較大，成本較高。
三種模式比較，行業(yè)聯(lián)盟回收成本效益性最佳，但需要行業(yè)內(nèi)各企業(yè)配合建立，目前動力電池政策及法規(guī)尚未明確及完善的情況下可操作性難度較大。綜合來看，以動力電池生產(chǎn)商為主導的回收模式成本較低，且易于實現(xiàn)。
5、國外電池回收體系
德國：政府立法回收，生產(chǎn)者承擔主要責任，設(shè)立基金完善回收體系建設(shè)。德國電池回收法規(guī)主要依托于《歐盟廢棄物框架指令》和《電池回收指令》?；厥辗ㄒ?guī)要求電池生產(chǎn)商、銷售商、回收商和消費者均負有對應(yīng)的回收責任和義務(wù)，其中電池生產(chǎn)商承擔主要回收責任，銷售商要配合電池生產(chǎn)商的回收工作，而消費者應(yīng)當將廢舊電池交回相應(yīng)的回收體系。
日本：生產(chǎn)商主導電池回收，直接進入“循環(huán)再利用”模式，各類企業(yè)廣泛參與電池回收。日本當前已經(jīng)初步建立起“蓄電池生產(chǎn)銷售-回收-再生處理”的電池回收利用體系，同時日本民眾自發(fā)成立很多民間組織，參與到廢舊電池產(chǎn)品回收的各個環(huán)節(jié)。2000年起，日本政府規(guī)定生產(chǎn)商應(yīng)對鋰電池的回收負責，并給予資源回收面向產(chǎn)品的設(shè)計；電池回收后運回電池生產(chǎn)企業(yè)處理，政府提供相應(yīng)的補助。此外，日本很多企業(yè)也參與到電池回收體系中，除了電動汽車及專門的回收企業(yè)外，日本主要的通信公司也聯(lián)合成立了鋰電池自主回收促進會，聲明其由責任推到鋰電池的回收利用工作，爭取大幅提高鋰電池的回收率。
美國：市場調(diào)節(jié)為主，政府從環(huán)境保護角度進行管理，輔助推動廢舊動力電池回收。政府采取附加環(huán)境費的方式，由消費者購買電池時收取一定數(shù)額的手續(xù)費和電池生產(chǎn)企業(yè)出資一部分回收費，作為產(chǎn)品報廢回收的資金支持，同時廢舊電池回收企業(yè)以協(xié)議價將提純的原材料賣給電池生產(chǎn)企業(yè)。美國市場上主要有美國可充電電池回收公司(RBRC)和美國便攜式可充電協(xié)會(PRBA)兩大組織宣傳及引導公眾配合廢舊電池的回收，保護自然環(huán)境。RBRC是一個非盈利性的公共服務(wù)組織，主要是促進可充電電池的循環(huán)利用；PRBA則是由電池企業(yè)組成的非盈利性電池協(xié)會，主要制定回收計劃和措施來實現(xiàn)工業(yè)用電池的循環(huán)利用。其中，RBRC提供了三個方案來收集、運送和重新利用廢舊可充電池：零售回收方案、社區(qū)回收方案以及公司企業(yè)和公共部門回收方案。
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