也正因如此，個別新能源車企在續(xù)航里程這個指標上動歪腦筋，試圖通過“虛標”里程的方式提高產(chǎn)品競爭力，導(dǎo)致消費者購車后發(fā)現(xiàn)續(xù)航里程與參數(shù)值相去甚遠，從而給日常使用帶來諸多不便。

有動力鋰電池專家在接受記者采訪時表示，目前，我國的環(huán)保、油耗、充電樁等基本都在沿用歐洲NEDC標準。然而，由于我國電動汽車標準GB/T 18386-2005中可以只測市區(qū)低速循環(huán)和60公里/時等速續(xù)航，而規(guī)避NEDC完整標準測試，使得國標“綜合工況”喪失可比性，同時采用完整NEDC標準測試的車型在銷售端處于競爭劣勢。

電動汽車國標被打“擦邊球”

有動力鋰電池專家向記者介紹，續(xù)航里程的評測，最重要的參數(shù)就是電池容量和續(xù)航里程，燃油車排放與環(huán)保相關(guān)的標準主要分為歐洲標準NEDC和美國標準EPA。目前，電動汽車也在沿用這套標準。

“我國的環(huán)保、油耗、充電樁等基本都在沿用歐洲標準，工信部所稱的綜合工況與NEDC測試標準幾乎完全相同。”上述專家對記者表示

然而，記者注意到，在電動汽車國家標準GB/T 18386-2005中卻提到“允許只采用市區(qū)循環(huán)進行試驗”，并可以此標稱為“綜合工況”。這就導(dǎo)致許多新能源車企借此“取巧”：不測試市郊高速部分，只測試市區(qū)循環(huán)，并將市區(qū)循環(huán)續(xù)航里程標注為綜合工況的續(xù)航里程。

對此，記者向多家車企求證，得到的答復(fù)是“放棄高速測試是由于電動汽車跑市區(qū)多、跑高速少。”但在上述專家看來，規(guī)避高速測試實則是由于高速行駛風(fēng)阻大，電動機轉(zhuǎn)速高能耗大，會導(dǎo)致續(xù)航數(shù)字變低，進而動搖消費者購買信心。

續(xù)航里程“虛標”普遍存在

近日，記者選取了4款標稱參數(shù)相近的車型進行對比。其中，在綜合工況續(xù)航250公里的車型中，2016款帝豪EV與江淮iEV6S等速續(xù)航分別為330公里和300公里，續(xù)航里程差值達10%。但綜合工況續(xù)航卻十分接近，分別為253公里和251公里。

而在等速續(xù)航350公里的車型中，比亞迪官方資料顯示，秦EV300等速純電續(xù)航里程為350公里；盡管北汽EU260參數(shù)表中沒有等速純電續(xù)航里程可供參考，但官方在新聞稿與媒體評測中提供的等速續(xù)航是350公里。兩輛等速續(xù)航均為350公里的車型，綜合工況續(xù)航北汽EU260為260公里，秦EV300則標注為300公里。

數(shù)據(jù)顯示，iEV6S等速續(xù)航是綜合工況續(xù)航的1.2倍，秦EV300等速續(xù)航是綜合續(xù)航的1.17倍。而帝豪EV和北汽EU260等速續(xù)航與綜合工況比值均超過1.3，分別達到了1.31和1.35，動力鋰電池行業(yè)一名不愿具名人士對記者表示，基本可以認定帝豪EV和北汽EU260均采用了完整的NEDC標準進行測試。

同時，他指出，電池供應(yīng)商CATL官方解釋也可以佐證：總重量僅390kg的電池箱，總能量可達45kWh，有效保證整車：整備質(zhì)量小于1.5t，在NEDC工況下的純電續(xù)航里程達到260km以上。

事實上，盡管現(xiàn)階段將市區(qū)循環(huán)里程當做綜合工況里程標注符合國標要求。然而，部分車企“虛標”里程的方式卻直接導(dǎo)致了“厚道”車企在消費端處于競爭劣勢。

作為2月份新能源中簽者之一，牛小姐在接受記者采訪時就表示，她購買新能源汽車不僅為了占號，更強調(diào)實用性，而續(xù)航里程就成為首要因素。“此前看好帝豪EV和北汽EU260的，但現(xiàn)在已經(jīng)將目標鎖定在宣稱有300公里以上續(xù)航的車型。”

有業(yè)內(nèi)人士對記者稱，正由于影響續(xù)航的因素繁多，涉及電池容量、行駛習(xí)慣、車重、溫度以及輪轂尺寸等，使得國內(nèi)很多車企主觀故意夸大里程續(xù)航數(shù)值，然后再借由上述原因進行“合理性解釋”，從而達到欺瞞消費者，開脫責(zé)任的目的。上述人士表示，目前國內(nèi)新能源汽車續(xù)航“虛標”現(xiàn)象普遍存在，亟待整治。