據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸，并且隨著新能源汽車的發(fā)展，報廢電池的回收利用需求會越來越大。
　　報廢動力電池的回收利用意義重大。雖然作為動力電池的鋰離子電池中不包含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但依舊會造成環(huán)境污染，提升土壤的PH值，處理不當可能產(chǎn)生有毒氣體。而且動力電池中含有的金屬和電解液也會對人的身體直接造成危害，例如鈷元素可能會引起人們腸道紊亂、耳聾、心肌缺血等癥狀。
　　動力電池的回收利用不僅能夠保護環(huán)境，而且由于資源的稀缺性，電池材料的回收利用對電動汽車的可持續(xù)發(fā)展具有積極影響。以鈷資源為例，據(jù)中科院青海鹽湖所的統(tǒng)計，目前全球鈷產(chǎn)量為15萬噸，其中80%來自廢舊材料回收。當前，我國的鈷資源95%依靠進口，并且電池用鈷已占到69%。在現(xiàn)有水平下，到2020年，新能源汽車發(fā)展將導致鈷資源的供需矛盾突出。
　　為了規(guī)范動力電池的報廢回收，從去年開始，相關政策密集出臺，但實際收效甚微，動力電池的回收量增長緩慢。數(shù)據(jù)顯示，2015年報廢動力鋰電池累計為2萬~4萬噸，但對應的電池回收率僅為2%；2016年實際進入拆解回收的動力電池不足1萬噸，超過80%的報廢電池仍滯留在車企處。在筆者看來，造成這一問題的原因主要有三方面。
　　首先，動力電池回收難度大。動力電池作為汽車的一部分，隨著汽車的出售，其所有權已經(jīng)轉移至消費者手中，消費者享有處置權，能否流入正規(guī)渠道難以把控，如不少報廢的動力電池都流入私人作坊。
　　其次，動力電池回收規(guī)模不足，企業(yè)積極性不高。從2015年開始，新能源汽車市場才開始呈爆發(fā)式增長，無論是新能源汽車還是動力電池，尚未進入大規(guī)模報廢階段，因此相關企業(yè)回收動力不足。
　　再次，電池回收、拆解經(jīng)濟效益不足，整體投入遠超回收價值，且拆解危險性較大。退役電池來源復雜，拆解工藝各不相同，包括不同類型電池制造和設計工藝的差異性、串并聯(lián)成組形式、電池使用時間、所應用車型和使用工況的多樣性等都會對拆解提出不同要求，從而導致拆解成本較高。
　　因此，筆者建議，首先有必要提高消費者的參與積極性。例如，可采取收取押金的方式，在消費者購買電動汽車的價款中包含電池押金，當消費者把廢舊電池送回時，可退回押金。
　　其次，要提升企業(yè)參與的積極性，鼓勵拆解回收企業(yè)發(fā)展。例如，對電池生產(chǎn)企業(yè)征收環(huán)境治理稅或?qū)U舊電池處理企業(yè)進行減免稅等。雖然目前報廢電池數(shù)量相對較小，但前期投入?yún)s很大，國家可以采取適當政策，扶持電池回收企業(yè)發(fā)展。
　　第三，加快動力電池的標準化工作。國內(nèi)鋰電池品種繁多，電池構造復雜且沒有統(tǒng)一標準，退役電池要想梯次利用，需要通過拆解、分揀和二次成組，過程復雜，而且回收的電芯來自于不同的廠家，規(guī)格也不盡相同。這意味著電池成組可能需要各種不同設計方案，會增加二次成組設計成本和加工成本，導致拆解回收工藝復雜，難以形成產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。
　　第四，對電池回收設定相應的指標，對不達標企業(yè)設立懲罰措施。明確的獎懲措施有助于督促相關企業(yè)完成回收任務，提高電池的回收利用率。
　　在筆者看來，動力電池回收的經(jīng)濟性問題可通過規(guī)模效應解決。隨著電動汽車保有量的增加，動力鋰電池回收數(shù)量會越來越多，規(guī)模效應將攤薄企業(yè)處理成本，退役動力電池梯次利用帶來的經(jīng)濟效益會逐漸顯現(xiàn)。