中國汽車的脈絡從未如此清晰過，也許以后會更清晰，在經歷了中國制造和合資自主低迷受挫期后，中國的這個國際大車展總算對接上了國際汽車發(fā)展的軌道。新能源車型在國內的車展中從未有過如此龐大的氣勢，幾乎每個參展的汽車制造商都帶來了自己的新能源車型，在車展上全球首發(fā)的118輛車中，中外車企共全球首發(fā)新能源車79輛，約占七成。

當然自主品牌在新能源方面也不甘示弱，有人更是覺得新能源是中國制造的汽車彎道超車的好機會，究竟是不是好機會先放在一邊，但是從陣容和含金量上走出了有氣勢的第一步。這些新能源的車型當然不是一蹴而就的，它們的集中出現是國內新能源市場逐漸成長的體現，而且這些新能源車型的重磅出擊也會加速中國車市的新能源化。

以電池發(fā)家的比亞迪一直都想在汽車的新能源方面有所作為，無奈品牌影響力的局限，成功失敗總是一半一半。在北京車展中繼比亞迪“秦”之后，比亞迪又帶來了一款SUV“唐”。唐是一款插電式混合動力的四驅SUV，百公里加速達4.9秒，在性能和發(fā)展上都值得關注。

比亞迪唐的動力構成

唐搭載一臺2.0TI渦輪增壓發(fā)動機(最大扭矩320牛·米)，前后還各配備一臺高功率電機，傳動系統(tǒng)匹配6速濕式雙離合變速箱。這就是比亞迪在宣傳中所提到的三擎，雙模就是可以提供純電動以及混合動力兩種驅動模式。

比亞迪唐的電動后驅

電動后驅還是使用的傳動半軸來傳動

相比比亞迪秦，唐在后橋上又增加了驅動電機，驅動電機直接作用在后差速器內為后輪提供動力，而不是兩個輪上分別裝有的輪上驅動電機。這樣的四驅布局省去了普通車型的前差速器，前后傳動軸以及分動器這些復雜的機械結構。

比亞迪唐的前半部組成結構

比亞迪唐的后半部結構組成

比亞迪唐的后橋上也配備了電機的控制器和逆變器，比亞迪的逆變器可以實現多種電壓充電，并且可實現快速充電。電機控制器通過綜合管理來實現一些諸如動態(tài)前后軸動力分配功能來提供車輛更好的通過性能。

比亞迪唐的電池位于車身正下方

得益于SUV高的通過性，比亞迪唐可以將電池放置在車身正下方，這或許也是為何可以在后橋的位置加一個電機的緣故，要不后備箱的尺寸就要大大減小了。

對于比亞迪唐的行駛方式，比亞迪從一開始就在宣傳雙模電動車的概念，其實可以看做強混系統(tǒng)的升級版，也可以看做是插電式混合動力和增程式混合動力的組合版，車輛同時搭載純電動和混合動力，并且兩種動力和同時驅動車輛，并且還有外接充電(逆變器)(功能真夠多)。這樣大概可以解決沒電充的問題，也可以解決動力不行的問題，還可以解決油耗的問題。

如此看來這樣更符合中國市場的國情，既能顧及在目前無法大量普及充電網絡的情況下充電難的問題，又能讓消費者享受到一部分純電動模式帶來的低油耗同時又能有出色的動力性能。所以也不難理解為何比亞迪打出了要做混動超跑的旗號。

在平穩(wěn)起步等經濟工況下，唐可以使用后橋單獨驅動；而在急加速等情況下，前后輪的電動機加上汽油機同時作用，讓動力充分釋放，從而實現5秒破百的動力性能。

比亞迪唐由于引入了后輪電驅結構，所以也有擁有了多種驅動模式。在經濟狀態(tài)下(起步，低速行駛)，電池為后電機供電，后電機驅動車輛。

在急加速等大功率需求的情況下，三個引擎(前后電機和汽油機)同時驅動，達到最強的動力輸出。

在行車過程中為電池充電，此時后電機驅動車輛，汽油機為電池充電。

怠速情況下，后電機停止工作，汽油機繼續(xù)為電池充電。

這種前后同時有電力驅動的結構最大的問題應該在于是否能夠和機械一樣同步可靠，如何消除前后橋的速度差以及控制電力的輸出，達到整車工作的協(xié)調。這應該是比亞迪這一技術的關鍵突破所在，如今已經擺出清晰的新能源車型架構的比亞迪應該在此方面有了關鍵性的技術突破。

單從技術角度來看，能夠走出一條自己的路，不照搬國際上已經相對成熟的混動技術是一件值得贊揚的事情，也是一條自己主宰自己的道路。我們可以不斷批判和監(jiān)督，但也需要辯證的態(tài)度，這樣我們才有希望用最少的錢買到最好的車。

業(yè)界人士預測，如果混合動力是目前燃油汽車最現實的替代方案，純電動車是新能源的中期發(fā)展目標，那么燃料電池便是新能源領域的終極目標。本次車展上，上汽和豐田都同時帶來了自己氫燃料電池的新車，只不過豐田的FCV CONCEPT在之前的東京車展和CES展上都有展出，這款車也終于將在2015年迎來自己的量產之日。

豐田FCV CONCEPT

盡管采用氫能源技術的FCV獲得了不少贊許，但這項技術在最近幾十年來都一直處于邊緣化的狀態(tài)。豐田公司高級副總裁Bob Carter稱，“燃料電池車型會是真正改變我們世界的產品，希望它的到來越快越好。”

氫燃料電池工作原理

氫燃料電池嚴格地說是一種發(fā)電裝置，像發(fā)電廠一樣，是把化學能直接轉化為電能的電化學發(fā)電裝置，氫氣供給汽車能量的過程，也是氫氣與空氣中的氧氣發(fā)生化學反應變成水的過程，完全無污染，而且氫燃料電池的續(xù)航里程很長，充氣時間很短。另外，氫燃料電池的電極用特制多孔性材料制成，這是氫燃料電池的一項關鍵技術，它不僅要為氣體和電解質提供較大的接觸面，還要對電池的化學反應起催化作用。

豐田FCV CONCEPT底盤揭示

豐田FCV在能量充滿后，續(xù)航里程可達310英里(約合500公里)，車內可乘坐4名人員，僅需3分鐘就可以再次充滿能量。和外插電式車輛不同，它不需要用車人必須等待電池充滿才能再次使用。該車的最高時速為100英里/小時(約合161公里/小時)，0-100公里/小時加速時間大約10秒左右，這個表現基本上和1.8L汽油車型相仿。

上汽插電式氫燃料電池轎車

上汽也在北京車展推出了氫能源車型，新車基于上汽榮威950車型平臺打造。其搭載有動力蓄電池和氫燃料電池雙動力源系統(tǒng)。新車行駛以氫燃料電池為主，動力蓄電池為輔，基于車載的On-board蓄電池充電器，車可通過市網電力系統(tǒng)為動力蓄電池充電。

上汽插電式氫燃料電池轎車

氫燃料電池方面，新車搭載有兩個700bar氫氣瓶，其氫氣儲量可達4.34公斤，最大續(xù)航里程為400公里。此外，據上汽表示，通過優(yōu)化車輛啟動系統(tǒng)，即便是在-20℃的環(huán)境中，新車依舊可以正常啟動與行駛。

能源革命被看做是新工業(yè)革命的核心，新能源汽車將在未來逐漸取代燃油汽車，而氫能源相關產業(yè)目前已經被東芝、松下等著名家電企業(yè)鎖定，氫燃料電池擁有高續(xù)航里程，充電簡單迅速以及能夠做到真正意義上的純凈排放的優(yōu)點，但是技術門檻高價格昂貴，預計到2015-2017年將會有千臺以上的氫燃料汽車推出，產業(yè)化之后成本將會逐漸降低。

從自主品牌前仆后繼的推出的這些新能源車型來看，它們的確攜帶了領先的科技和理念，這的確是一次接軌國際汽車產業(yè)的好機會，但是如何將先進的科技轉化成為被接受和贊許的好產品，是一個持續(xù)而艱難的問題。