01
抱團取暖漸成趨勢

“明年上半年開始，如果哪個企業(yè)跟不上中階自動駕駛、高速領(lǐng)航、城市記憶行車、自動泊車的發(fā)展，如果車輛達不到這樣的配置，就很難加入新一輪的內(nèi)卷和淘汰賽。”博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁吳永橋認為，智能化將成為車企競爭的決定性因素。因此，尚處劣勢的跨國車企開始擴大“朋友圈”，以加速自身智能化轉(zhuǎn)型。

此次豐田、本田、日產(chǎn)“日系三強”的合作便主要集中在汽車軟件開發(fā)上，計劃統(tǒng)一車輛控制系統(tǒng)的標準，如車門和車窗的開合方式以及雨刷的運行方式等。本次合作將重點推進應用程序接口（API）標準的統(tǒng)一，即各類軟件和系統(tǒng)之間的接口規(guī)范。此次API標準的統(tǒng)一推進可以使不同廠商的軟件在各種車輛上通用，軟件開發(fā)商從而能更容易進入市場。

實際上，今年5月，日本多家汽車廠商便開始謀劃智能化合作相關(guān)事宜。彼時，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省與國土交通省發(fā)布汽車數(shù)字化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略草案，圍繞軟件定義汽車（SDV）、移動服務(wù)（自動駕駛運營等）、數(shù)據(jù)利用三大領(lǐng)域，鼓勵國內(nèi)企業(yè)之間的合作，集中優(yōu)勢資源和人才，加快開發(fā)、削減成本。

在這一戰(zhàn)略指引下，豐田、日產(chǎn)、本田等車企計劃在半導體、API、模擬、生成式AI、安全、雷達、高精度三維地圖7大領(lǐng)域展開合作。8月，三菱汽車加入本田、日產(chǎn)建立的汽車智能化、電動化戰(zhàn)略合作聯(lián)盟之中，計劃在車輛電動化、智能化領(lǐng)域開展可行性研究，涉及汽車軟件平臺、電動汽車核心部件以及互補產(chǎn)品等。此外，鈴木和幾家半導體與通信公司也將在2024年底之前合作開發(fā)自動駕駛、地圖信息等軟件。

除了日本車企間的抱團取暖，現(xiàn)代汽車、大眾汽車、福特汽車等眾多跨國車企也在探索更多樣化的合作形式。1月，大眾與福特宣布建立廣泛的業(yè)務(wù)戰(zhàn)略聯(lián)盟，并簽署合作協(xié)議和諒解備忘錄，探討在自動駕駛、智能移動出行服務(wù)和電動汽車等領(lǐng)域開展合作。3月，通用汽車宣布與跨國汽車供應商麥格納、技術(shù)咨詢公司威普羅Wipro聯(lián)合開發(fā)了買賣汽車軟件的B2B交易平臺SDVerse，旨在為嵌入式汽車軟件的買賣雙方提供配對平臺，改變汽車軟件的采購流程。日前，豐田汽車汽車研究部門與現(xiàn)代汽車旗下波士頓動力攜手合作，共同推進人工智能驅(qū)動的多任務(wù)人形機器人產(chǎn)品的研發(fā)和部署，計劃將人形機器人引入汽車工廠裝配線和家庭養(yǎng)老護理之中。

當然，汽車市場超乎預期的競爭激烈程度讓不少車企意識到，時間不等人。為了迅速補齊智能化短板，跨國車企在相互聯(lián)盟的同時，也有多家車企選擇向自主品牌“取經(jīng)”。大眾投資小鵬、奧迪牽手上汽，豐田在華首款配備全自動駕駛系統(tǒng)的電動汽車bZ3X同樣有廣汽、Momenta和華為三家中國企業(yè)的助力。

對于跨國車企的“妥協(xié)”，國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔表示，跨國車企的主要優(yōu)勢在傳統(tǒng)燃油車，但燃油車發(fā)動機、變速器、底盤等機械化部件并不利于智能化的發(fā)展。“新能源汽車電池、電機等部件都需要輸入數(shù)字信號，對于智能化的應用創(chuàng)設(shè)了很好的土壤。”他說，智能化在一定程度上是新能源汽車的普及帶來的，而跨國車企在電動化、智能化上均積累較少、起步較晚，惟有取長補短、加強合作，才能在短期內(nèi)達到世界先進水平。

高風咨詢公司創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官謝祖墀認為，新一代人工智能供應鏈正在逐步成形，融合了尖端的實物流、信息流和資金流三大要素。而中國恰恰位于這一變革的中心位置，在這三個維度上展現(xiàn)出強大的領(lǐng)導力。與此同時，中國在標準制定方面的影響力將持續(xù)擴大，涵蓋技術(shù)協(xié)議、商業(yè)模式、產(chǎn)品標準及全球金融等領(lǐng)域，進一步鞏固中國在全球經(jīng)濟與技術(shù)治理中的主導地位。因此，外國企業(yè)會主動和中國企業(yè)合作，共同開發(fā)產(chǎn)品。

02
傳統(tǒng)跨國巨頭智能化亟待“補課”

談及跨國車企的智能化，自然繞不開特斯拉。不久前，特斯拉“WE ROBOT”新品發(fā)布會上，一口氣發(fā)布了Robotaxi無人駕駛出租車服務(wù)、2款全自動駕駛車型——Cybercab與Robovan，彰顯了自身強大的智能化能力。自年初FSD V12正式上線以來，特斯拉的智能駕駛能力便進入快速迭代階段。據(jù)了解，截至今年二季度，特斯拉FSD已累計行駛約25.74億公里。2025年，特斯拉將在美國得州、加州實現(xiàn)無人監(jiān)督完全自動駕駛能力。

不過，與特斯拉相比，同樣出身美國的通用汽車，在自動駕駛之路上則走得尤為坎坷。早在2016年，通用便收購了自動駕駛企業(yè)Cruise，專注自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。2022年，Cruise無人駕駛出租車獲得美國加州許可，正式開啟商業(yè)化運營。然而，好景不長，2023年，一輛Cruise自動駕駛出租車與行人發(fā)生碰撞，將其拖拽并壓住。隨后，Cruise接連遭遇無人車運營資格被吊銷、大規(guī)模裁員、多名高管被裁、支出大幅削減等事件，深陷困境。今年4月，Cruise在美國亞利桑那州鳳凰城啟動人工測試驗證自動駕駛系統(tǒng)，試圖重新贏得公眾信任。

在跨國車企智能化轉(zhuǎn)型中尤為“激進”的大眾汽車同樣步入轉(zhuǎn)型困境。為應對軟件定義汽車帶來的影響，大眾于2019年成立軟件部門CARIAD，其核心目的便是為大眾提供智能座艙、智能駕駛領(lǐng)域的技術(shù)支持。根據(jù)此前規(guī)劃，大眾將在2025年前在CARIAD上投資70億歐元，屆時集團軟件自研比例將從不到10％提升至60％。然而，CARIAD在智能化領(lǐng)域進展緩慢，不僅導致大眾旗下多款電動汽車延期交付，更是因軟件產(chǎn)品出現(xiàn)漏洞使得ID.系列純電動汽車延期交付和召回。曾被寄予厚望的CAIRAD，反倒成為大眾智能化轉(zhuǎn)型上的“絆腳石”。據(jù)悉，目前大眾旗下產(chǎn)品尚無一款配置NOA功能的新車上市。

同樣在經(jīng)歷“大象轉(zhuǎn)身”之痛的豐田，旗下自動駕駛部門Woven也遲遲未見成果。據(jù)悉，在過去2年間，該部門凈虧損已累計達約8.88億美元。因開發(fā)進度不理想，前谷歌高管詹姆斯·庫夫納（James Kuffner）還于去年辭去Woven首席執(zhí)行官一職。而早在2018年便提出的Arene車用操作系統(tǒng)與高階智駕系統(tǒng)至今仍遙遙無期。據(jù)豐田方面透露，Arene OS仍在竭力研發(fā)中。

遭遇智能化轉(zhuǎn)型難題的還有沃爾沃。去年7月，沃爾沃旗艦電動SUV EX90便因軟件集成被迫延遲首發(fā)。據(jù)沃爾沃首席執(zhí)行官吉姆·羅溫介紹，推遲的主要原因是軟件代碼的復雜迷宮以及將關(guān)鍵安全技術(shù)集成到EX90的SPA2平臺上遇到一定難題。今年年初，沃爾沃EX30也因軟件出現(xiàn)問題而推遲交付時間；6月，EX30又被爆存在軟件漏洞而在全球緊急召回。

“對于傳統(tǒng)跨國車企而言，他們在智能化轉(zhuǎn)型中面臨技術(shù)迭代整合、傳統(tǒng)供應鏈體系不適應，以及轉(zhuǎn)型成本高昂、效率低下等問題，導致他們在智能化轉(zhuǎn)型上投入多但收獲甚少。”中國汽車流通協(xié)會專家委員會委員章弘表示。

03
自主品牌“遙遙領(lǐng)先”

與屢屢失利的跨國車企相比，自主品牌的智能化轉(zhuǎn)型正在大跨步前進。今年北京車展期間，一眾標配智能座艙、智能駕駛功能的自主品牌新車型與跨國車企的智能化概念車，便是最為鮮明的對比。

在中國市場，智能化已成為自主品牌差異化競爭的主要抓手。在智能駕駛上，今年1～6月，中國乘用車L2級新車滲透率55.7％，其中具備領(lǐng)航輔助駕駛功能的新車滲透率達到11.0％。今年以來，小鵬汽車、蔚來汽車、理想汽車、極氪汽車、鴻蒙智行旗下汽車品牌等超20家車企或品牌推出城市NOA高階智駕，宣稱實現(xiàn)全國可用的車企隊伍也不斷壯大。嵐圖汽車首席執(zhí)行官盧放在接受記者采訪時表示，智能駕駛將快速下探至20萬元以下車型，城市NOA在兩年內(nèi)也將得到快速推廣。

對此，吳永橋表示，2025年開始，中國頭部車企將加大自動駕駛投放力度，高速領(lǐng)航NOA、城市記憶行車、自動泊車三大功能將成為10萬～15萬元車型標配，迎來爆發(fā)式增長。

自主品牌迎來智駕技術(shù)大爆發(fā)的同時，智駕產(chǎn)品成本也在不斷下降。對此，Momenta首席執(zhí)行官曹旭東認為，在智能駕駛領(lǐng)域，整個行業(yè)的軟件水平將以2年10倍、4年100倍、6年1000倍的速度迎來指數(shù)級提升；硬件成本則會在兩年內(nèi)迅速減半，在2025年底或2026年初，城市NOA的BOM成本可降至5000元左右。據(jù)他預測，城市NOA將在未來5年內(nèi)呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。

自主品牌產(chǎn)品在智能座艙上的發(fā)展速度也不容小覷。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，App遠程控制、大尺寸中控屏、語音識別、車聯(lián)網(wǎng)等多項配置滲透率已達90％，基本實現(xiàn)標配化。清華大學智能綠色車輛與交通全國重點實驗室教授曹東璞表示：“在新冠疫情暴發(fā)之前，國內(nèi)的座艙產(chǎn)品基本落后國外一到兩代，而從去年開始，國內(nèi)比國外基本領(lǐng)先一到兩代。”在他看來，目前國內(nèi)部分智能座艙已處于L2階段，即可跨艙內(nèi)外部分場景執(zhí)行任務(wù)，具備艙內(nèi)部分場景主動感知駕乘人員的能力。到2027年，L3高階認知智能座艙的形態(tài)有望出現(xiàn)，而2032年智能座艙或?qū)l(fā)展到L4全面認知階段。

04
各取所長 共創(chuàng)智能汽車生態(tài)

對于跨國車企而言，合作是縮小差距的最佳選擇。對于自主品牌來說，合作同樣是擴大優(yōu)勢的最佳選擇。不久前，美國商務(wù)部發(fā)布一份擬議規(guī)定，提議出于國家安全考慮，禁止在美國銷售和進口集成了由中國或俄羅斯開發(fā)的部分特定軟硬件的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，無論汽車是否在美國制造。據(jù)悉，禁令主要針對的是車輛連接系統(tǒng)（VCS）中的軟硬件，以及支撐自動駕駛功能的自動駕駛系統(tǒng)（ADS）等。此外，擬議規(guī)定還將阻止中國汽車制造商在美國道路上測試自動駕駛汽車。

“電動汽車國際化面臨反補貼稅、碳關(guān)稅等貿(mào)易壁壘，智能網(wǎng)聯(lián)汽車又涉及新的信息安全，國際化過程將會面臨更加嚴格的壁壘。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，面對日益復雜的國際環(huán)境，中國汽車必須要探索多路徑推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車國際化。在他看來，除了出口整車（裸車），使用國外智駕方案和軟件系統(tǒng)、在海外本土進行研發(fā)等策略比較現(xiàn)實、操作性強的路徑便是，中外聯(lián)合共研智駕方案，確保雙方認可，如成立合資公司。

此外，對于整個汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言，智能汽車生態(tài)也需要中外車企聯(lián)合共創(chuàng)。重慶賽力斯鳳凰智創(chuàng)科技有限公司副總裁唐如意便表示，當前車企之間的數(shù)據(jù)很難實現(xiàn)共享，均為私有化采集、私有化部署。“另外，汽車市場看似很大，實則小眾，分品牌、分車型，每個車的架構(gòu)、通信協(xié)議、算力、芯片都完全不一樣，要真正做到統(tǒng)一研發(fā)、統(tǒng)一部署非常困難。”他說。因此，行業(yè)上下需加強資源共享與共建，打破各方壁壘，共享智能汽車繁榮生態(tài)。