“每天午休的時候，我們都要熄燈，然后戴上眼罩睡一覺，然后下午接著敲代碼。”
作為一名程序員，袁敏和同事們的午休模式與中國科技公司的軟件工程師們并無太大差別。
然而，袁敏們并非來自中國科技公司，而是CARIAD中國位于合肥的軟件研發(fā)團隊。
作為大眾汽車集團（中國）（下稱：大眾中國）旗下的軟件公司，CARIAD中國是大眾在華軟件自研的核心團隊。
特別是在2024年4月，大眾中國和小鵬汽車宣布聯(lián)合開發(fā)全新電子電氣架構CEA平臺以來，CARIAD中國主要負責自研軟件部分。
目前，作為大眾在華下一代車型的大腦和中樞神經：
全新CEA平臺已經進入準交付模式，CARIAD中國預計將在2025年內完成CEA平臺的全部量產交付工作。
據悉，CEA平臺將基于區(qū)域控制及準中央計算的電子電氣架構，可支持遠程OTA實現(xiàn)升級，輔助駕駛等功能也將集成到車輛中并可實現(xiàn)持續(xù)更新與擴展。
從2026年開始，CEA平臺預計將會應用于所有在華生產的大眾汽車品牌電動汽車上，并率先覆蓋本土開發(fā)的全新電動汽車平臺——CMP以及由該平臺打造的4款入門級電動汽車。未來，CEA平臺還將搭載至大眾品牌在華生產的PHEV插電車型和燃油車型。
“進展比預期更快。”
事實上，早在今年4月的上海車展期間，大眾中國首席技術官、大眾中國科技公司（VCTC）CEO吳博銳（Thomas Ulbrich）就曾透露，CEA平臺的研發(fā)速度已經超出了大眾高層的預計。
從MEB到SSP，大眾的多個整車平臺都曾因為軟件問題被迫延期，新車發(fā)布節(jié)奏也因此被打亂。
所以，CEA作為大眾集團在全球的首個準中央電子電氣架構，它的按時交卷，對于整個大眾集團來說都堪稱里程碑。
更重要的是，主導CEA架構研發(fā)的是韓三楚領導下的CARIAD中國團隊，這在大眾集團內部更是史無前例。
自研全華班： 500人規(guī)模，1100萬行代碼
“CARIAD中國這邊負責CEA軟件研發(fā)的團隊大概有500多人，基本都是韓總新招聘的員工，還有一些是以前在小鵬進修過的大眾老員工。”
包括袁敏在內的多位員工都向億歐汽車確認了一個數(shù)字，那就是從2024年底開始招聘和組建新的軟件團隊以來，在過去10個月的時間里，為CEA編寫軟件代碼的研發(fā)團隊保持在了500人左右，“最多，最多不會超過550人，而且基本以中國軟件工程師為主。”
作為對比，韓三楚在長安汽車擔任首席軟件架構師的時候，也率領過一支團隊成功研發(fā)了長安首個“軟件定義汽車”的SDA平臺架構，當時的規(guī)模是：2000人。
只用長安四分之一的規(guī)模就可以完成CEA的研發(fā)，這背后肯定少不了小鵬團隊的合作和支持。
作為大眾和小鵬合作的產物，大眾中國派出了100多名員工去小鵬集體進修。
進修完成后，這些大眾員工會打散到大眾研發(fā)體系的各個部門，既有VCTC負責的硬件部分，也有CARIAD中國主導的軟件部門。
在大眾與小鵬合作的過程中，小鵬方面也是“毫無保留，一對一貼身教學，讓大眾研發(fā)人員看小鵬團隊如何寫代碼。”
但據億歐汽車了解，大眾與小鵬的合作主要是——學習，大眾中國員工去小鵬學習底層架構的開發(fā)邏輯。
“我感覺就像上學，老師可以教你知識，但是不會替你寫作業(yè)，更不會替你在高考的時候答卷。”有大眾人士對億歐汽車表示，最終的考核權力都不在大眾這邊，只有通過小鵬的考核，才算“畢業(yè)”，而從2024年7月中旬第一批大眾員工進駐小鵬開始算，到今年2月大眾員工全部返回為止，大眾員工在小鵬進修的時間僅有——八個月。
“因為CEA的開發(fā)進度非常緊張，所以韓總還時不時就催我們趕緊回去。”一位大眾員工回憶道。
CEA的研發(fā)進度證明了雙方合作的高效，在這個過程中，大眾員工的成長也讓小鵬方面刮目相看。曾有媒體報道稱，有大眾員工在進修過程中甚至開始給小鵬的代碼挑刺。
這個故事很大程度上打破了外界對于大眾中國員工編程能力的固有印象。
“其實韓總來了以后也發(fā)生過類似的小故事。”一位CARIAD中國員工稱，2024年2月韓三楚就任CARIAD中國CEO以后曾在內部做了一次編程能力測試Coding Test，希望對CARIAD軟件團隊的能力做一次摸底。
一個細節(jié)是，韓三楚不但親自出題，而且親自參與了這次測試。
“據說，韓總自己拿了第三名。”這位CARIAD中國員工表示，這么看的話，大眾原有的研發(fā)團隊，“能力也不差。”
全新的500人自研全華班，以及大眾與小鵬的合作都為韓三楚主導下的CEA平臺研發(fā)打下堅實基礎。也正是在這樣的背景下，大眾中國已經布局次世代平臺。
次世代平臺，完全獨立開發(fā)
“我們確實啟動了次世代平臺的研發(fā)，而且是完全獨立的研發(fā)。”
2025年上海車展開幕前夕，有大眾汽車集團（中國）（下稱：大眾中國）高層對億歐汽車確認了次世代平臺的存在，而且對方還表示下一代平臺將以約兩年為期進行持續(xù)迭代。
其實就在這之前，有海外媒體報道稱大眾中國董事長、CEO貝瑞德已經將“在中國，為中國”戰(zhàn)略進一步升級，開始研發(fā)內部代號為CSP（中國可擴展平臺）的全新電動平臺。
和將在今年完成量產交付的CEA平臺不同，CSP平臺不再是大眾中國與小鵬汽車合作的產物，它將由大眾中國獨立完成研發(fā)。
對于次世代平臺，VCTC CEO吳博銳在接受億歐汽車等媒體采訪時候并未透露更多信息，但在平臺迭代的周期方面，他給出了的信息和億歐汽車此前得到的信息相同：“未來，我們的目標是將平臺的更新周期進一步縮短至24個月。”
24個月，早已被中國車企視為迭代的常規(guī)周期。
2023年，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明就提出：“兩年是智能電動汽車的更新周期，跟上這個節(jié)奏才不會落伍。”
如今，大眾中國團隊正在追求每兩年完成一次平臺迭代。甚至CEA平臺的新車還未上市，大眾中國已經開始布局AI算力中心建設，大眾中國與地平線共同組建的合資公司酷睿程已經自主研發(fā)AI數(shù)據工程平臺——GAIA，該平臺具備強大的智能數(shù)據采集能力與高度自動化的數(shù)據分析能力，實現(xiàn)高度自動化的AI模型訓練。
如果能夠順利推進平臺迭代和數(shù)據中心建設，那也意味著大眾中國的研發(fā)速度已經能夠和中國頭部新勢力并駕齊驅，這對于其產品競爭力將大有助益. 為什么有信心做到這點？
貝瑞德強調“在中國，為中國”戰(zhàn)略的重要性以及大眾對這一戰(zhàn)略的貫徹：“對我們而言，‘在中國，為中國’不是一句空話，而是我們的工作準則。很多公司都提到‘在中國，為中國’，而對我們來說，這是一個切實、付諸實踐的戰(zhàn)略。”
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