據(jù)外媒報(bào)道，美國電動汽車制造商特斯拉已開始在韓國推出其有監(jiān)督模式的“完全自動駕駛”（Full Self-Driving，簡稱FSD）系統(tǒng)，韓國成為全球第七個接入這一高級駕駛輔助功能的市場。相比之下，現(xiàn)代汽車集團(tuán)及其他韓國本土車企目前均未提供同類功能。
隨著韓美貿(mào)易協(xié)定修訂取消了美國產(chǎn)汽車按美國安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入韓國市場的5萬輛配額限制，該系統(tǒng)的落地引發(fā)了業(yè)界對市場競爭格局的擔(dān)憂。配額取消后，特斯拉面臨的監(jiān)管障礙較現(xiàn)代汽車顯著減少，后者需嚴(yán)格遵守韓國更嚴(yán)苛的安全法規(guī)——這一不公平的競爭環(huán)境可能加速消費(fèi)者向特斯拉轉(zhuǎn)移，并進(jìn)一步擴(kuò)大現(xiàn)代汽車在自動駕駛領(lǐng)域的差距。
特斯拉FSD靈活性領(lǐng)先現(xiàn)代汽車
特斯拉FSD屬于L2級自動駕駛系統(tǒng)，意味著車輛可自主完成轉(zhuǎn)向、速度控制、變道、路線規(guī)劃及泊車等操作，但駕駛員需時刻保持注意力集中。若發(fā)生事故，責(zé)任仍由駕駛員承擔(dān)。
目前該功能僅適用于搭載特斯拉HW4.0平臺的美國產(chǎn)車型，包括改款Model S、Model X及Cybertruck。對今年的韓國消費(fèi)者而言，僅約0.3%的購車者能使用該功能——今年韓國市場共售出47,941輛特斯拉汽車，其中99.7%為中國產(chǎn)，而從美國進(jìn)口的車型僅145輛。
那么現(xiàn)代汽車集團(tuán)的競爭劣勢源于何處？業(yè)內(nèi)觀察人士指出，特斯拉的駕駛輔助功能具備更強(qiáng)的擴(kuò)展靈活性：美國產(chǎn)車型可按美國安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)入韓國市場，其L2級自動駕駛系統(tǒng)功能的新增或升級可通過空中下載（OTA）更新實(shí)現(xiàn)，無需事先獲得韓國監(jiān)管機(jī)構(gòu)審核。
相比之下，現(xiàn)代汽車和起亞需遵守韓國更為嚴(yán)格的安全框架，該框架對電子控制單元（ECU）及功能安全驗(yàn)證有著更細(xì)致的要求——這使得韓系車企在利用寬松監(jiān)管閾值或積極推進(jìn)L2級自動駕駛系統(tǒng)功能落地方面，靈活性遠(yuǎn)不及特斯拉。
因此，現(xiàn)代汽車采取了更為謹(jǐn)慎的策略：計(jì)劃在2027年前逐步將其L2級自動駕駛系統(tǒng)升級至L2+級別，同時推進(jìn)L3級自動駕駛的合規(guī)審批。
然而，現(xiàn)代汽車自動駕駛子公司42dot的前首席執(zhí)行官（CEO）Song Chang-hyeon近期的辭職造成了領(lǐng)導(dǎo)層真空，進(jìn)一步給其自動駕駛野心蒙上陰影。12月4日，韓國金融服務(wù)機(jī)構(gòu)Meritz Securities指出，Song Chang-hyeon退出現(xiàn)代汽車自動駕駛路線圖反映了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向——該機(jī)構(gòu)認(rèn)為，深化與英偉達(dá)（Nvidia）的合作而非追求完全自主的智能汽車研發(fā)，可能是縮小與特斯拉差距的更快路徑。
韓國Daeduk University汽車工程學(xué)教授Lee Ho-geun表示，這一不斷擴(kuò)大的技術(shù)差距可能加速消費(fèi)者忠誠度向特斯拉轉(zhuǎn)移。“一旦韓國消費(fèi)者普遍認(rèn)為特斯拉的自動駕駛技術(shù)明顯領(lǐng)先于現(xiàn)代汽車和起亞，特斯拉將獲得數(shù)千億韓元廣告投入都無法實(shí)現(xiàn)的營銷優(yōu)勢。”
中國產(chǎn)特斯拉有望解鎖FSD功能
隨著5萬輛進(jìn)口配額的取消，美國產(chǎn)特斯拉進(jìn)入韓國市場的監(jiān)管壁壘已基本消除。盡管特斯拉目前因價(jià)格優(yōu)勢，向韓國市場主要供應(yīng)中國產(chǎn)車型，但未來擴(kuò)大美國產(chǎn)車型出口的可能性正逐步增加。
與此同時，作為特斯拉韓國銷量主力的中國產(chǎn)車型，目前暫無法激活有監(jiān)督模式的FSD系統(tǒng)，但這些車型最快可能在2027年獲得該功能權(quán)限。
韓國國土交通部正準(zhǔn)備采納聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（UNECE）的駕駛控制輔助系統(tǒng)（DCAS）法規(guī)，該法規(guī)允許車輛在無需手動操作轉(zhuǎn)向燈的情況下實(shí)現(xiàn)自動變道，但要求對駕駛員進(jìn)行持續(xù)監(jiān)控。一旦DCAS法規(guī)在兩年過渡期后納入韓國安全框架，符合UNECE標(biāo)準(zhǔn)的中國產(chǎn)特斯拉將能使用目前僅限美國產(chǎn)車型的有監(jiān)督模式的FSD功能。
Lee Ho-geun教授指出：“中國產(chǎn)特斯拉有望在2027年左右獲得有監(jiān)督模式的FSD系統(tǒng)，而這一時間點(diǎn)與現(xiàn)代汽車、起亞計(jì)劃推出L2+系統(tǒng)的時間大致重合——韓國車企需在特斯拉進(jìn)一步擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢前，向消費(fèi)者提供更具競爭力的駕駛輔助體驗(yàn)。”
特斯拉FSD在韓國的落地，看似是單一企業(yè)的市場擴(kuò)張動作，實(shí)則揭開了全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期的深層矛盾——技術(shù)迭代速度與監(jiān)管框架適配性的失衡，以及貿(mào)易政策調(diào)整下跨國車企的競爭壁壘差異。
對于現(xiàn)代汽車等傳統(tǒng)巨頭而言，如何在堅(jiān)守安全底線的同時打破監(jiān)管桎梏，如何在自主研發(fā)與跨界合作中快速補(bǔ)齊短板，將直接決定其在全球智能電動汽車時代的生存空間；而對于全球市場而言，這場競爭也將推動自動駕駛領(lǐng)域形成更統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與更公平的競爭環(huán)境，最終惠及消費(fèi)者與整個行業(yè)的健康發(fā)展。
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