如上圖所示，唐的發(fā)動機艙被塞得滿滿當當，由左向右分別是：全鋁合金電動空調、2.0Ti增壓發(fā)動機(空氣濾清器總成放置在發(fā)動機正上方)、電動機控制盒(為了便于散熱采用鋁合金材質外殼)。從筆者目前掌握的信息來看，唐搭載的2.0Ti增壓直噴發(fā)動機，最大功率151千瓦、前置電動機110千瓦、后置驅動電機110千瓦。而1臺汽油機+2臺電動機總的扭矩則高達820牛米。

布局緊湊的的發(fā)動機艙，讓筆者看到了比亞迪造車切實提升的細節(jié)。各個連接管路的固定、封裝以及使用的材質都是以往比亞迪車型上所不曾看到。而這些細節(jié)的提升，一方面反映了比亞迪在與戴姆勒合作造滕勢電動車學到的質量管控經驗；另一方面則是比亞迪對冰冷的機械美學領悟又有不少的提升。

由十五事業(yè)部榮譽出品的BC系列電動空調，可以說是比亞迪既直噴增壓發(fā)動機、雙離合變速器、磷酸鐵電池、電動機等核心技術后又一大領先同行業(yè)的技術優(yōu)勢。

唐的發(fā)動機艙內保險盒蓋清晰的標明，各保險片所對應的子系統(tǒng)。其中電動機散熱水泵1項格外醒目，與比亞迪其他電動車/混動車一樣，唐的電動機、控制器以及汽油機的冷卻系統(tǒng)采用一體循環(huán)結構。并不像國內銷售的其他進口、合資以及國產新能源車采用多套冷卻系統(tǒng)。在滿負荷工況下，要保證不同系統(tǒng)的冷卻需要，而采用1套冷卻系統(tǒng)，這足以證明比亞迪在這方面的硬實力。

上圖是唐保險盒的特寫。這與10年前的比亞迪車型所用的材質和備件的品質完全不同。

盡管在2014年5月記者已經對唐的懸架進行過近距離接觸，但這臺作為最接近量產狀態(tài)唐的懸架狀態(tài)，仍然是最為關注的。

唐采用的框型前副車架和3套液壓懸置托起2.0Ti發(fā)動機與電動機，并固定麥弗遜式獨立懸架。這與S7的前懸架在形式上完全相同，但唐的前部驅動模塊較S7動力總成更重，為了提供足夠的支撐力，唐的發(fā)動機懸置系統(tǒng)被加強。前懸架下擺臂采用與球頭分離并通過3條12毫米直徑的螺栓進行固定。前減震器通過提升液壓油密度以及密封級別，來均衡減震系統(tǒng)的阻尼系數。

與之前比亞迪公開唐的底盤實物相同，工程測試版唐的后懸架采用拖曳臂、推力桿、控制臂、穩(wěn)定桿以及豎拉桿被集成在后副車架的獨立結構。首次引入的采用鎂鋁合金材質拖曳臂以及控制臂，在保證強度的基礎上對后懸架進行輕量化設定。后驅動電機和減速器鋼性鏈接并將驅動力通過傳動半軸分配給左右2側后驅動輪。再動力上采用發(fā)動機與電動機混合推進技術，在后驅動橋采用電動機推進技術，這樣的混動4驅模式，省去了傳統(tǒng)4驅系統(tǒng)的分動器和主傳動軸。前部驅動模塊將電能傳遞給后驅動模塊，靠整車控制系統(tǒng)對前后驅動力進行分配，并在需要的時候對4條驅動輪進行動力2次分配。

比亞迪為了自家獨門秘籍應用范圍擴大到SUV上，將驅動電機匹配到后驅動橋上并將其商品化。這樣的節(jié)奏恐怕是各大車廠所不及。國內自主品牌在4驅系統(tǒng)上不可逾越的軟肋，通過這么一個“靈巧”的辦法，而繞過了博格華納、愛信、捷泰林格等4驅系統(tǒng)供應商的技術壁壘。最大110千瓦的最大功率輸出，比亞迪獨家制造的身份，將會成為日后包括S1等多款SUV的選配。有意思的是，在1月20日之前就流出有關唐的配置參數表。其中提到不同配置的唐，將會搭載不同輸出功率的后驅動電機。通過參考這張配置表來看，記者拍攝的這臺工程版唐采用的后驅動電機將是低配使用的110千瓦，而高配(急速版)則使用的是150千瓦驅動電機。而其他版本的唐“0-100”的加速成績?yōu)?.9秒，極速版為4.5秒，只相差0.4秒。那么在實測中的表現也是如此呢？請繼續(xù)閱讀本文。

雖然筆者拍攝的這臺唐的整車狀態(tài)仍處于測試中，如果不出意外，量產版的唐將會匹配米其林235/55 R18 100V latitude tour HP型號的輪胎。作為一款偏向公路型的SUV輪胎，這個系列輪胎部分技術來自米其林工程機械輪胎應用經驗。胎面橡膠能出色抵抗碎石的侵襲，并在較為復雜的路況條件下，確保車輛急加速、制動和轉向中輪胎側壁都有足夠的支撐力。